domingo, 6 de maio de 2012

A teimosia ferrarina



Primeiro eles se recusaram a utilizar qualquer modo de impulsão, que não fosse por queima de combustível, preferencialmente fóssil; como se gasolina fosse colhida em árvores. Então veio a União Européia e, em um dos poucos momentos em que agiu como uma União, baixou ainda mais os limites de emissões para carros novos; um claro recado à Ferrari, não só uma actualização já programada.

Não sei de que buraco a Ferrari pretende tirar gasolina, em um futuro próximo. O certo é que terá, compulsoriamente, que se adaptar aos combustíveis vegetais, refinados por álcool. Não bastasse isso, terá que baixar a crina e se render ao auxílio eléctrico.

Maranello já anunciou que está preparando um modelo híbrido, mas esqueçam a idéia de tirar um fio do carro e enfiar na tomada. É extremamente remota a possibilidade de uma ferrari plug-in. A recarga será pela regeneração cinética conhecida por kers, em que um gerador reversível capta a energia desperdiçada pela frenagem, continuando a girar rapidamente mesmo quando o carro já está parado ou em baixa velocidade. Mas isto só foi adoptado porque faz parte da fórmula 1.

O tradicionalismo doente, que quase transformou a marca do cavalinho empinado em uma subsidiária da Ford, é o empecilho à eletrificação da Ferrari. Serei claro, eu conheço motores, já trabalhei em uma retífica, ajudei a refazer motores pesados, cheguei a ver um Scania V12 de um gerador, do tamanho de um Fusca, esperando para ser retificado. Eu gosto de ver mecanismos complicados e complexos funcionando, ajuste após ajuste, emitindo seus ruídos característicos até o funcionamento perfeito. Só que eu não sou mais criança, não posso e não colocar e não coloco minha diversão acima das necessidades coletivas.

O futuro, para um mundo saudável, é a mobilidade eléctrica, mesmo que como levitação, isenta de partes móveis, como a em que a Volkswagen começou a trabalhar recentemente. O futuro salutar próximo, é a hibridação, ainda que conciliando regeneração eléctrica com hidrostática, esta bem apropriada para frenagens longas e em baixa velocidade, típicas de veículos pesados em estradas.

Não escondo minha preferência pelos Porsches, por diversos motivos, ainda mais depois de Stutgard ter nos brindado com híbridos excelentes, que não custas muito mais do que suas versões convencionais. Mas reconheço minha admiração pelas jóias raras que Enzo Ferrari nos legou. Infelizmente, jóias raras não são para qualquer ocasião, nem estão acima da lei e das necessidades nacionais. O pretinho básico alemão compreendeu isso desde sua criação, quando ainda usava o motor do Fusca com cabeçotes especiais. Aqui, a maturidade que faltou até agora aos italianos, sobrou aos alemães.

Talvez tenha sido, aliás, justo a austeridade de conduta da Porsche que fez os italianos pularem de seu sofá cheio de lembranças da infância, para fazerem mais uma jóia rara. E fizeram bem feito! O novo modelo terá um belo V12 (à gasolina! GA-SO-LI-NA!) com um haras inteiro, cuja população ainda não foi definida. Auxiliando, um monstro de 100cv (e quem me acompanha sabe o que são 100cv em um motor eléctrico) a ser alimentado pelas melhores baterias de íon de lítio (talvez até as que estão para ser lançadas) que o dinheiro farto de seus clientes pode comprar.

As potências instaladas das baterias e a da regeneração, também não foram divulgadas. Um V6 não está descartado, mas cheira mal aos narizes delicados dos ferraristas. A promessa é de 35% menos de consumo, de onde deduzo que a potência instalada é grande. Com cem cavalos a mais, disponíveis desde zero rpm, eu desaconselho o modelo para quem jamais dirigiu uma Ferrari, porque vai perder o controle antes que se dê conta de que arrancou. Especula-se que haverá, pelo menos, 900cv no conjunto.

O modelo está agendado para 2013, e o sistema híbrido será opcional para todos os carros da marca. Já o sedan quatro portas foi execrado, e aqui eu dou razão aos carcamanos. No final das contas, quem disse que vida de adulto tem que ser chata e frustrante? Isso é conversa de adolescente senil, que se recusa a crescer! Bora fazer um american big block hybrid?

Preço? Quem se importa? É Ferrari!

14 comentários:

  1. Um big block hybrid faz bastante sentido. Imagina só, um veoitão GM 454, ou Ford 427, ou um Mopar 440, ou até mesmo o V10 do Viper. Com um câmbio mecânico de seis velocidades, ou semiautomático de sete, oito, ou até nove velocidades (isso já existe). Esse motor poderia ser reformulado, ou melhor, repotencializado, modernizado com doses brutais de tecnologia (incluindo-se aí cabeçotes com duplo comando de válvulas, e quatro ou cinco válvulas por cilindro). Esse conjunto poderia ser auxiliado por hubmotors (pergunte à Brabus o que é isso), um alternador especial para recarregar as baterias, enquanto o veoitão estiver trabalhando, além, é claro, do KERS. Se preferir algo mais tecnológico, um V8 menor, 3.6 litros, quadriturbo, multiválvulas. Ou até mesmo um V16, 4.8 litros, com as mesmas doses cavalares de tecnologia. Boas formas de se fazer carros híbridos eficientes e interessantes.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Embora já existam híbridos e até elétricos puros com câmbio manual, eu ainda acredito que um semiautomático teria um acoplamento mais preciso e seguro com 2 motores de características tão distintas, em alguns casos com a própria carcaça do motor elétrico servindo como embreagem ou conversor de torque para fazer o acoplamento entre o motor a combustão e o câmbio enquanto a função start-stop não estivesse ativada.

      Excluir
    2. Detalhe muito importante, o veoitão poderia ser flex (óleo de pedra, e caldo de cana). E se o carrão tiver o porte de um Hummer, por exemplo, ainda se poderia colocar um cilindrão de GNV. Quer dizer, triple-flex e híbrido, com hubmotors e KERS. Iria muito longe.

      Excluir
    3. E o motorista não ficaria na estrada por falta de opção.

      Excluir
    4. Numa "banheirona" do porte de um Hummer eventualmente pudesse ser incorporado aquele sistema híbrido-hidráulico como já é usado numas step-vans com chassi Freightliner.

      Excluir
  2. Opções não faltam, falta vontade de parar de reclamar da poluição, para colocar em prática.

    ResponderExcluir
  3. Se é assim podiam voltar a pensar nos motores 2-tempos, que ainda fazem sucesso no segmento náutico. Tem a vantagem de reduzir volume físico e peso do motor simplesmente por eliminar o trem de válvulas, simplificando o desenho dos cabeçotes, e se não fosse pelo inconveniente de dificultar ajustes visando aumentar ou diminuir a taxa de compressão poderia-se fundir pistões e cabeçotes em peça única. Por mais que persistam os mitos de que motor 2-tempos é excessivamente poluente, ainda é uma boa opção até mesmo sob o aspecto ecológico.

    ResponderExcluir
  4. Já existem motores 2-tempos menos poluentes, mas eles precisam de uma boa dose de uma coisinha chamada tecnologia. Falta vontade para aplicar essa coisinha chamada tecnologia a eles. Enquanto o povo continuar cruzando os braços, choramingando, dizendo que não tem mais jeito, e aceitando tudo passivamente (Epa!!!!), isso nunca vai mudar. A maioria das locomotivas usa um imenso motor 2-tempos a diesel, e ninguém reclama.
    VAMOS ACORDAR PARA A VIDA,CAZZO!!!!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Tira pela indústria de motores náuticos, hoje é fácil encontrar motores 2-tempos com injeção direta que poluem menos que similares 4-tempos.

      Excluir
  5. Façamos como o Elifas Gurgel, dar nós mesmos o pontapé para as coisas andarem, a isenção para aléctricos e híbridos fabricados aqui está em andamento, graças à insistência dele. Se depender dessa gente, ficamos eternamente na retórica.

    ResponderExcluir
  6. Essa turminha da retórica tá enchendo o saco. Melhor tratar com cada um deles no estilo do "mestre" João Gordo:
    -VOCÊ VEIO AQUI PRA QUÊ, SEU IDIOTA????
    -VAI TOMAR NO SEU C@, SEU FILHO DA P#$A!!!!
    -VAI SE F@#$R!!!!
    -SOME DAQUI!!!! (7395X)
    -SOME DAQUI, PLAYBOY!!!!
    -SOME DAQUI, PLAYBOY FILHO DA P#$A!!!!

    ResponderExcluir
  7. Em vez do V12, poder-se-ia usar um V8 biturbo. E hubmotors para completar. E poder-se-ia instalar um alternador twin-power. 12 volts para o sistema elétrico do carro, e de 400 a 800 volts para as baterias dos hubmotors.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Antes precisamos comprar uma britadeira, para abrir as cabeças dos carcamanos.

      Excluir
    2. No tocante a abrir as cabeças dos carcamanos, podemos começar pelos daqui. Os que trabalham na Fiat. Poderíamos começar convencendo-os a flexibilizar o motor T-Jet (do Punto/Line/Bravo), ou para fazê-lo trabalhar exclusivamente com caldo de cana (álcool). Óleo de pedra (gasolina, diesel, e similares) é sujo e poluente, e é praticamente "impossível" fazê-lo produzir uma combustão limpa. Não há "vontade tecnológica" (para não dizer que existe preguiça de pesquisar) para desenvolver óleo de pedra 100% limpo (sem adição de enxofre, por exemplo).

      Excluir